TECHNOLOGIE TRANSPORTU ...

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
TECHNOLOGIE TRANSPORTU INTERMODALNEGO. ANALIZA TECHNICZNO-EKONOMICZNA
Piotr Pierzak, Michał Zięba
WSTĘP
W Polsce z roku na rok powstaje coraz więcej firm zarówno produkcyjnych jak
i usługowych. Do prawidłowego funkcjonowania potrzebują sprawnego, niezawodnego
i relatywnie taniego transportu swych produktów, czy półproduktów. Obserwujemy ten
rozwój czytając w gazetach informacje o powstawaniu nowych hal produkcyjnych i nie
tylko oraz każdego dnia stojąc w korkach. Powstają nowe autostrady, drogi ekspresowe
czy też obwodnice, a ilość ciężarówek i ruch na nich systematycznie rośnie. Wielu
przedsiębiorców zapomina jednak o możliwości połączenia wielu gałęzi transportu, aby
móc dostarczyć ładunek na czas. Mowa tutaj o transporcie intermodalnym, o którym wielu
właścicieli firm nie do końca ma pojęcie.
Transport intermodalny jest to transport
ładunków w tej samej jednostce ładunkowej transportu intermodalnego lub pojeździe
różnymi rodzajami transportu, lecz bez przeładunku samego towaru (tj. bez zmiany
naczynia transportowego).
(Źródło: L. Jakubowski: Technologia prac ładunkowych, Oficyna
wydawnicza PW, 2009).
W Polsce transport intermodalny rozwija się coraz dynamiczniej
i każdego roku transportowana jest coraz większa masa ładunkowa. W I półroczu 2011
roku koleją przetransportowano o 25,27 % jednostek intermodalnych więcej niż w I
półroczu 2010 roku, a masa przetransportowanych jednostek wyniosła 2526,8 tys. ton.
Udział przewozów intermodalnych w transporcie kolejowym jest nadal niewielki i sięga
4,10 % w I półroczu br. jednak z roku na rok ta liczba rośnie (P.Bedyński: Rekordowy
intermodal, Rynek Kolejowy nr 10/2011).
W definicji transportu intermodalnego jest mowa o jednostkach transportu
intermodalnego. W rzeczywistości są to różnego rodzaju kontenery, nadwozia wymienne
i nie tylko. Mogą być one przeładowywane w różny sposób co pokazuje rys. 1.
rys. 1 Możliwe kierunki przeładunku ZJŁ.
(
Źródło: S. Kwaśniowski, T. Nowakowski, M.Zając: Transport intermodalny w sieciach
logistycznych, Oficyna Wydawnicza Pwr, 2008
)
KONTENERY WIELKIE I NADWOZIA WYMIENNE
Kontenery wielkie są najczęściej spotykanymi zintegrowanymi jednostkami
ładunkowymi w transporcie intermodalnym. W ich przypadku podobnie jak w przypadku
palet mamy do czynienia z wymiarami modułowymi, które są znormalizowane. Najczęściej
występującymi kontenerami w obrocie są jednostki 20' i 40'. Wszystkie terminale, zarówno
te stare jak i nowo projektowane są przystosowane do ich składowania. Na świecie w wielu
przypadkach mamy do czynienia ze zróżnicowanymi jednostkami w obrocie. Często można
spotkać np. kontenery 48' czy 49'. W Polsce jednostka taka na drodze byłaby traktowana
jako ładunek ponadgabarytowy, ponieważ łączna długość zestawu drogowego
przekraczałaby przepisowe 16,5 m.
W Polsce na kolei transportuje się najczęściej ładunki masowe takie jak węgiel, koks
oraz inne materiały sypkie. Transport tego w kontenerach zwykłych jest praktycznie
niemożliwy i bardzo mało wydajny. Rozwiązaniem tego problemu jest technologia
opracowana przez firmę Innofreight. Jednostkę ładunkową stanowi wzmocniony kontener
20', który jednak jest nieco wyższy przez co pojemność wzrasta o ok. 30 – 50 %.
Technologia opracowana przez firmę Innofreight pozwala na uzyskanie wydajności 280-
300 t/h (zob.
. Ponieważ wymiary są standardowe jak dla normalnego kontenera,
przewóz za pomocą platform kolejowych i samochodowych nie stanowi większego
problemu
. Technologia przeładunku jest pokazana kolejnych
ilustracjach:
Rysunek 1Platforma kolejowa ze specjalnymi kontenerami.
źródło:
 rys. 3 Wyładunek zawartości specjalnego kontenera.
(Źródło:
Nadwozia wymienne to kolejne po kontenerach najczęściej spotykane jednostki transportu
intermodalnego. Podobnie jak kontenery posiadają swój znormalizowany typoszereg, lecz
ich maksymalna masa brutto może wynieść 36000 kg. Nadwozie wymienne, gdy jest
przewożone do złudzenia przypomina normalny zestaw drogowy. Różnice są słabo
widoczne, jednak podobnie jak kontenery, posiadają naroża zaczepowe oraz dzięki
zastosowaniu podpór postojowych może być pozostawione u klienta. Przykład nadwozia
wymiennego jest pokazany na rys. 4.
Rys. 4 Nadwozie wymienne
(Źródło:
kombinowany,mju_450
)
Przeładunek kontenerów, jak i nadwozi wymiennych może być realizowany przez
różne urządzenia. Do najczęściej spotykanych należą:
-
nadbrzeżne suwnice kontenerowe (terminale morskie)
-
torowe suwnice kontenerowe (terminale morskie oraz lądowe)
 -
jezdniowe suwnice kontenerowe (terminale morskie oraz lądowe)
-
wozy kontenerowe z wysięgnikiem teleskopowym
-
wozy kontenerowe masztowe oraz widłowe
-
wozy kontenerowe podsiębierne (S. Kwaśniowski, T. Nowakowski, M. Zając: Transport
intermodalny w sieciach logistycznych, Oficyna Wydawnicza PWr, 2008)
SYSTEMY BIMODALNE
Ponieważ w definicji transportu intermodalnego zwraca się uwagę również na
pojazdy, warto przyjrzeć się temu zagadnieniu. Transport naczep drogowych umożliwia
tzw. system bimodalny. Idea systemów bimodalnych polega na formowaniu z nich (naczep
samochodowych) składów pociągowych przy pomocy wózków bimodalnych. Istnieje wiele
różnych odmian konstrukcyjnych, które zostały opisane w literaturze. Polscy konstruktorzy
również mogą się pochwalić swoimi dokonaniami w tej dziedzinie transportu projektując
system bimodalny „Tabor” oraz „Tabor II”. Pierwszy z nich jest realizowany na oparciu
adapterowym, a drugi na dwóch belkach skrętowych. Różne rozwiązania prezentuje rys. 5
Rys. 5 Schemat odmian podparcia naczep na wózkach zwrotnych:
a,b – odmiany adapterowe, c – oparcia naczepowe, d – oparcia na dwóch czopach
(Źródło: S. Kwaśniowski, T. Nowakowski, M. Zając „Transport intermodalny w sieciach
logistycznych, Oficyna Wydawnicza Pwr, 2008”)
SYSTEM MODALOHR
Systemy transportu naczep samochodowych to nie tylko systemy bimodalne. Są to
również specjalne rozwiązania z zastosowaniem nowych konstrukcji wagonów platform.
Problemem przy transporcie naczep samochodowych koleją jest ich wysokość.
W połączeniu z wysokością samych wagonów, często może być tak że będą one zahaczać
o trakcję elektryczną, co wyklucza stosowanie tych rozwiązań na sieciach
zelektryfikowanych. Rozwiązaniem tutaj może być zastosowanie specjalnych wagonów
kieszeniowych lub koszowych, gdzie załadunek naczepy odbywa się z pomocą suwnicy lub
wozu kontenerowego z wysięgnikiem teleskopowym wyposażonego w specjalny spreader.
Innym problemem jest czas jaki jest potrzebny na wyładunek naczepy z wagonu.
Z pomocą przychodzi tutaj firma Modalohr, która zaprojektowała system składający się ze
specjalnych wagonów oraz terminalu, gdzie następuje załadunek/wyładunek naczepy na/z
wagon(u). Rozwiązanie to nie wymaga zakupu suwnic czy wozów kontenerowych,
ponieważ to kierowca zestawu wprowadza naczepę na wagon. Terminal musi być
wyposażony w specjalne podnośniki zamontowane w torze, aby był możliwy wjazd na po
obróconej części wagonu.
Etapy załadunku naczepy:
-
przyjazd pociągu oraz precyzyjne ustawienie wagonów
-
podniesienie i obrócenie wewnętrznej części wagonu
-
wjazd ciągnika wraz z naczepą na obróconą platformę
-
odczepienie ciągnika od naczepy
-
obrót wewnętrznej części wagonu
-
sformowanie składu
-
odjazd pociągu
Rys. 6 Załadunek naczepy na wagon [Modalohr]
(Źródło:
non-accompagne/
)
Lista istniejących i planowanych połączeń do 2014 roku;
-
Aiton – Orbassano (Torino)
-
Perpignan – Luxembourg
-
Luxembourg – Marseille
-
Irun – Paris
-
Irun – Lille
-
Torino – Trieste
-
Luxembourg – Poznań
-
Berlin – Munchen
-
Berlin – Trieste
-
Paris – Nantes
-
Luxembourg – London
-
Rotterdam – Warszawa
-
Torino - London
-
Lille – Vitoria
SYSTEM CARGOBEAMER
System CargoBeamer jest systemem realizującym takie samo założenie jak
Modalohr, czyli transport naczep samochodowych. Sposób realizacji jest jednak inny, lecz
wymaga również specjalnych wagonów i zbudowania specjalnego terminalu. Zestawy
drogowe wjeżdżają również na platformę tak jak w Modalohr, lecz nie pod kątem, ale w linii
  [ Pobierz całość w formacie PDF ]