Teoria żeglowania cz 1

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
wiatr rzeczywisty własny pozorny
•
wiatr rzeczywisty –
wiatr wywołany warunkami meteorologicznymi i
ukształtowaniem terenu,
•
wiatr własny –
ruch powietrza wynikający z poruszania się jachtu i przeciwny do
kierunku jachtu oraz równy szybkości z jaką się porusza się jacht
•
wiatr pozorny –
wypadkowa wiatru rzeczywistego i własnego
kursy względem wiatru
RZECZYWISTY
•
BAJDEWIND –
kurs podczas którego wiatr wieje z kierunków pomiędzy linią wyznaczoną przez kąt martwy,
a trawersem jachtu (tj. kierunek prostopadły do płaszczyzny symetrii jachtu,
•
PÓŁWIATR –
kurs, którego wiatr wieje z kierunku równolegle do trawersu jachtu,
•
BAKSZTAG –
kurs podczas którego wiatr wieje z kierunków od rufy do trawersu jachtu,
•
FORDEWIND –
kurs, podczas którego wiatr wieje od rufy
•
KĄT MARTWY –
zbiór kierunków dla których żegluga nie jest możliwa, żagle „wybrane” nie chcą pracować
pojęcie halsu oraz ostrzenie i odpadanie
OSTRZENIE –
jest to skręcanie
do
linii wiatru lub inaczej zmiana
kursu z pełniejszego na ostrzejszy
(zmiana kursu w kierunku od fordewindu do bajdewindu)
ODPADANIE –
jest to skręcanie
od
linii wiatru lub inaczej zmiana
kursu z ostrzejszego na pełniejszy
(zmiana kursu w kierunku od bajdewindu do fordewindu)
Kursy ostre –
(bajdewind i półwiatr) generalnie o kursach ostrych mówimy kiedy płyniemy „do wiatru”
Kursy pełne –
(baksztag i fordewin) generalnie o kursach ostrych mówimy kiedy płyniemy „z wiatrem”
HALS –
pojęcie to jest określeniem strony,
z której względem jachtu wieje wiatr
Na kursie fordewind o tym jakim
halsem
płynie jacht decyduje
położenie
głównego żagla
czyli w naszym przypadku grota.
Jacht płynący lewym halsem ma grota na prawej burcie, a jacht
płynący prawym halsem na lewej burcie.
odczuwalny wiatr pozorny
WR –
wiatr
rzeczywisty
WP –
wiatr pozorny
WW –
wiatr własny
-
WP
wieje zawsze ostrzej od
WR,
- Dla kursów ostrych aż do baksztagu
prędkość
WP
jest zawsze większa od
prędkości
WR,
- Na kursie fordewind
WR
i
WP
działają
wzdłuż jednej linii w przeciwnych
kierunkach stąd wyraźny spadek
odczuwalnej siły wiatru.
siły działające na jacht podczas ruchu
•
SA –
siła aerodynamiczna
•
SP –
siła przechylająca
•
SC –
siła ciągu
–
SH –
siła hydrodynamiczna
–
RB –
opór hydrodynamiczny boczny
–
RW –
opór hydrodynamiczny wzdłużny
SA –
powstaje w wyniku działania wiatru na żagiel, rozkładamy ją na dwie składowe:
SC
działająca wzdłuż osi
symetrii jachtu, siła ta
napędza jacht
do przodu oraz
SP
działającej prostopadle do osi symetrii jachtu,
siła ta
wywołuje przechył oraz dryf
jachtu,
SH –
powstaje w wyniku działania wody na podwodną część kadłuba, rozkładamy ją na dwie składowe:
RW
działający równolegle do osi symetrii jachtu (
siła tarcia
) oraz
RB
działający prostopadle do osi symetrii
jachtu
przeciwdziałająca dryfowi i powodująca przechył,
powstawanie siły aerodynamicznej
SA –
powstaje na żaglu w skutek działania wiatru. Strugi powietrza napotykając na żagiel dzielą się na dwie części nawietrzną
(Vn) oraz zawietrzną (Vz). Po nawietrznej stronie żagla grupują się cząsteczki powietrza tworząc nadciśnienie (P+) a po
zawietrznej podciśnienie (P-).
Różnica
w/w ciśnień
wywołuję siłę aerodynamiczną
SA
skierowaną prawie wzdłuż linii prostopadłej do
cięciwy żagla.
WARTOŚĆ SA –
zależy od:
V
WP
; powierzchni żagla; kąta natarcia; kształtu żagla; właściwości tkaniny; kąta przechyłu
Kąt Natarcia
– powinien być mniejszy przy silniejszym wietrze oraz większy przy słabszym wietrze; optymalny kąt natarcia przy
żegludze od bajdewindu do ostrego baksztagu wynosi 10
o
–20
o
, dalej w miarę odpadania kąt ten rośnie aby osiągnąć 90
o
.
zależność siły aerodynamicznej
wybrzuszenie smukłość i profil żagla
•
Profil –
powinien być tak dobrany aby największa głębokośćżagla występowała bliżej
masztu, natomiast w pobliżu liku wolnego żagiel był płaski
•
Wybrzuszenie –
to stosunek głębokości żagla (G1 lub G2) mierzonej na wysokości
środka ożaglowania do długości cięciwy żagla (L), (małe wybrzuszenie oznacza żagiel
płytki a duże głęboki, na silne wiatry stosuje siężagle płytkie)
•
Smukłość –
to stosunek wysokości żagla (H) do długości jego podstawy (L), obecnie
dąży się do jak największego wysmuklania żagli
wyznaczanie środka ożaglowania
żagiel trójkątny:
prowadzimy dwusieczne kątów i w miejscu
ich przecięcia jest SO; oznacza to tyle, że długość np.
odcinka AD równa jest długości odcinka DC
żagiel czworokątny:
prowadzimy przekątne czworokąta,
powstają wtedy 4 żagle trójkątne; wyznaczmy ich środki
a następnie po odpowiednim ich połączeniu znajdujemy S
SO jachtu typu slup:
znajdujemy SOF oraz
SOG czyli środki ożaglowania foka i grota.
Załóżmy, że powierzchnia foka ma 5m
2
,
a powierzchnia grota wynosi 10m
2
.
Łączymy linią punkty SOF i SOG, na której
proporcjonalnie odkładamy wartości
powierzchni obu żagli. Otrzymamy wtedy SO,
do którego zaczepiona jest wypadkowa
siła aerodynamiczna.
Stateczność jachtu
Wyróżniamy trzy rodzaje stateczności w zależności od płaszczyzny na którą patrzymy:
– stateczność podłużną
– stateczność poprzeczną
– stateczność kursową
(kierunkowa)
STATECZNOŚĆ JACHTU JEST TO JEGO ZDOLNOŚĆ DO POWROTU DO
POZYCJI POCZĄTKOWEJ POMIMO DZIAŁANIA SIŁ ZEWNĘTRZNYCH
[ Pobierz całość w formacie PDF ]